Wesele, plusz i Lajkonik. Historia komunikacji miejskiej w Krakowie

16 marca 1901 roku punktualnie o dziewiątej rano prezydent Krakowa Józef Friedlein zaprosił radnych do wagonu, który jechał bez koni. Tego samego dnia w Teatrze Miejskim, dziś Teatrze Słowackiego, odbyła się prapremiera „Wesela” Stanisława Wyspiańskiego. Miasto dostało w jeden dzień prąd w szynach i dramat, o którym kłóci się do dziś. Komunikacja miejska była wtedy w Krakowie młodsza od większości widzów na sali: liczy się ją od 1875 roku, od pierwszych omnibusów konnych.

Tę historię najłatwiej opowiedzieć przejazdami. Pięć razy wsiadamy do krakowskiego tramwaju albo autobusu, za każdym razem w innym stuleciu, innym państwie albo innym ustroju. Między przejazdami jest to, co działo się na ulicach, w zajezdniach i w gazetach.

IPrzejazd pierwszy: 1882, koniem przez Bramę Floriańską

Zanim pojechał tramwaj, minęło dziesięć lat ofert. Pierwszą złożyło w 1871 roku angielskie The British and Foreign Tramways Company, potem przyszły kolejne z całej Europy. Konserwatyści z kręgu krakowskiego „Czasu” mieli wątpliwości, a inwestorzy żądali zwolnień z podatków na dziesięciolecia i darmowej ziemi. Umowę podpisano dopiero 25 listopada 1881 roku z Bankiem Belgijskim, a dokładniej z belgijską spółką Compagnie Générale de Chemins de Fer Secondaires. Koncesja miała trwać 45 lat.

Pierwszy uroczysty kurs odbył się ostatniego dnia października 1882 roku. Linia miała 2,8 kilometra i biegła od mostu Podgórskiego przez Mostową, Wolnicę, Krakowską, Stradom i Grodzką na Rynek, wschodnią stroną koło kościoła Mariackiego, potem Floriańską i przez Bramę Floriańską, Basztową i Lubicz do dworca. Umowa zastrzegała przejazd przez bramę „bez naruszenia tej ostatniej”. Tory miały rozstaw zaledwie 900 milimetrów, bo w ciasnych uliczkach starego miasta szeroki tor by się nie zmieścił. Miejski serwis krakow.pl podaje, że cały dochód z biletów pierwszego przejazdu przekazano na budowę pomnika Adama Mickiewicza.

Wsiadamy. Wagon jest letni, z częściowymi burtami, albo zimowy, zamknięty. W środku dwie klasy: pierwsza kosztuje cztery centy, druga trzy. Wzdłuż wagonu pod podłogą biegną stopnie, z przodu i z tyłu są otwarte pomosty. Powożący ma hamulec ręczny działający na pierwszą oś. Konie i wagony nocują przy ulicy św. Wawrzyńca na Kazimierzu, w szachulcowej zajezdni ze stajniami dla koni zdrowych i chorych. Ten budynek stoi do dziś i mieści Muzeum Inżynierii i Techniki. Do 1900 roku tramwaj konny przewiózł, według krakow.pl, ponad półtora miliona pasażerów.

IIPrzejazd drugi: 1901, z dzwonkiem w dniu premiery

Prąd wprowadzała już Krakowska Spółka Tramwajowa, która musiała zbudować własną elektrownię i wyszkolić ludzi do zupełnie nowej pracy. W 1900 roku przy św. Wawrzyńca stanęły elektrownia i hale dla wąskotorowych wagonów elektrycznych, zaprojektowane przez Karola Knausa.

Wsiadamy 17 marca 1901 roku, dzień po otwarciu, bo dopiero wtedy wagony udostępniono krakowianom. Tłok jest taki, że na wielu przystankach nie da się wejść, mimo że do wagonów silnikowych doczepiono przerobione wagoniki konne. Wagon zabiera trzydzieści osób i jedzie od 10 do ponad 30 kilometrów na godzinę. Pasażerów ciekawią elektryczne lampy, bo na ulicach świecą jeszcze gazowe. W pierwszej klasie siedzi się na czerwonym pluszu, w drugiej na drewnianej ławce. Konduktor gwiżdże na odjazd, wywołuje przystanki, sprzedaje i sprawdza bilety. Podział na klasy miał według dzieje.pl prosty powód: nie wypadało, by radny usiadł obok przekupki.

Nie wszyscy byli zachwyceni. Satyryczny „Djabeł” jeszcze przed otwarciem radził założyć w mieście skład waty na uszy. Socjalistyczny „Naprzód” po kilkunastu dniach naliczył cztery groźne wypadki i pisał: „Gmina będzie musiała najrychlej wybudować nowy szpital i nowy zakład dla umysłowo chorych. Szpital dla uszkodzonych i poranionych przez tramwaj, drugi zaś zakład dla mieszkańców ulic, którymi tramwaj jeździ i dla tych, co tramwajem jeżdżą, bo ci niechybnie skutkiem dzwonków tramwajowych zwariować muszą”. Obrońcy zabytków, nazywani wtedy chronimurkami (w przeciwieństwie do burzymurków), bali się o Bramę Floriańską, bo sieć trakcyjna wymagała zmian przy jej łuku. Sceptycy narzekali też, że do szybkiego elektrycznego wagonu nie da się, jak do konnego, wskakiwać i wyskakiwać w dowolnym miejscu.

Kraków szybko się przekonał. W 1910 roku, według dzieje.pl, tramwaj woził dziennie około 20 tysięcy osób, co siódmego mieszkańca. W tym samym roku gmina stała się większościowym udziałowcem spółki. W 1913 roku ruszyła pierwsza linia na torze normalnym, 1435 milimetrów, i przy św. Wawrzyńca stanęła nowa zajezdnia, bo większe wagony nie mieściły się w starych halach. Przez blisko czterdzieści lat po Krakowie jeździły równolegle dwie sieci: wąska i normalna.

IIILewą stroną, z ławką wzdłuż okien

Niepodległy Kraków jeździł po austriacku, lewą stroną. Radio Kraków przypomina, że na drogach ruch prawostronny wprowadzono 30 września 1922 roku, a tramwaje przestawiły się dopiero trzy lata później: wagony i tory zbudowano pod jazdę lewą stroną i przeróbka kosztowała. Latem 1919 roku zniesiono w wagonach podział na klasy. Na nowe wagony miasta nie było stać, więc pracownicy Krakowskiej Spółki Tramwajowej zbudowali sami w warsztatach przy św. Wawrzyńca piętnaście wozów SN1. Jeden z nich, nr 59, wyjechał w czerwcu 1922 roku i według MPK był pierwszym krakowskim wagonem bez podziału na klasy: jedna przestrzeń, ławki wzdłuż ścian, szesnaście małych okien.

Autobus przyjechał do Krakowa najpierw na niedzielę. Od 1923 roku z Salwatora na Wolę Justowską w niedziele i święta kursowały Benzy Gaggenau na 26 osób. Pierwszą regularną linię, z Prądnika Czerwonego do Barbakanu, PAP datuje na 17 stycznia 1927 roku. Na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych powstało szesnaście linii, ale nie jeździły jednocześnie. Pod koniec dekady w dzień powszedni wyjeżdżało sześć albo siedem autobusów. W 1928 roku powstała Krakowska Miejska Kolej Elektryczna, spółka z większościowym udziałem gminy. Pod koniec dekady przy ulicy Brożka w Podgórzu stanęła nowa zajezdnia tramwajowa: Muzeum Inżynierii i Techniki podaje, że ukończono ją w 1938 roku, MPK datuje oddanie do ruchu na 1939.

IVPrzejazd trzeci: 1941, „ósemką” pod okupacją

W sierpniu i wrześniu 1939 roku zarekwirowano większość autobusów; w garażach spółki zostało, jak mówił PAP Jacek Kołodziej z MPK, trzynaście. Kraków stał się stolicą Generalnego Gubernatorstwa, a od 1940 roku miejska spółka tramwajowa nosiła niemiecką nazwę Städtische Strassenbahn Krakau. Andrzej Kuler w „Krzysztoforach”, piśmie Muzeum Krakowa, wylicza okupacyjne porządki: hotele, lokale, szkoły, sądy i tramwaje „nur für Deutsche”.

Wsiadamy, jeśli wolno nam wsiąść. Część miejsc jest tylko dla Niemców, Żydzi nie mogą jeździć wcale. Na nowej linii 8, z Bronowic na Cmentarz Rakowicki, od września 1941 roku jeżdżą norymberskie wagony SN3, zwane Zeppelinami: według MPK, na które powołuje się Radio Kraków, miasto kupiło w Norymberdze 10 wagonów silnikowych i 23 doczepne. Autobusów prawie nie ma. W latach 1940 i 1941 jeździły dwie linie przedłużające trasy tramwajowe, sprowadzonymi z Warszawy Chevroletami na gaz drzewny. We wrześniu 1944 roku z braku paliwa i z powodu zbliżającego się frontu autobusy stanęły całkiem.

Za pulpitem może stać Wiesław Korpal, motorniczy i żołnierz Armii Krajowej. Muzeum AK, które w 2025 roku poświęciło krakowskim tramwajarzom wystawę, opisuje, jak pod osłoną służby przewoził broń, radiostacje i żywność dla mieszkańców getta, a później przeprowadzał ludzi przez Tatry. Motorniczowie, konduktorzy i pracownicy techniczni roznosili prasę podziemną i meldunki, obserwowali ruchy okupanta, a zajezdnie służyły podziemiu za punkty kontaktowe. Dyrektor spółki, inżynier Tadeusz Polaczek-Kornecki, zatrudniał ludzi zagrożonych represjami. Gestapo go aresztowało, zginął w Auschwitz. Represje dotknęły około 170 pracowników komunikacji miejskiej.

VHuta, ogórki i niebieskie wagony

Tramwaje wróciły w 1945 roku, według MPK miesiąc po zakończeniu walk w mieście; pierwszy powojenny autobus pojechał 19 maja z Matecznego do Swoszowic. Pierwsze nowe autobusy po wojnie, węgierskie Mavagi, przyszły wiosną 1950 roku. W 1949 roku do Krakowa trafiły chorzowskie tramwaje typu N, a w 1951 roku powstało państwowe Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

Potem przyszła Huta. W listopadzie 1952 roku uruchomiono pierwszą linię tramwajową łączącą Kraków z Nową Hutą, a w tym samym okresie tramwaje zjechały z Rynku i ominęły Stare Miasto obwodnicą wokół Plant. Na początku lat pięćdziesiątych zamknięto ostatnią wąskotorową linię i Kraków po siedemdziesięciu latach pożegnał tor 900 milimetrów. Kalendarium MPK podaje 1953 rok, miejski serwis krakow.pl 1952. W 1959 roku do Centrum Administracyjnego kombinatu pojechała pierwsza linia pośpieszna, oznaczona literą A.

Według kalendarium MPK w 1969 roku przyjechały pierwsze przegubowe tramwaje 102N, a w 1975 roku z ulic zniknęły ostatnie wagony przedwojenne i weszły kanciaste 105N. Na jezdniach rządziły ogórki. W styczniu 1978 roku przyjechały pierwsze Jelcze PR110, nazywane Berlietami od francuskiej licencji. Pasażerom i mechanikom się podobały, ale szybko okazały się bardzo awaryjne. Do 1982 roku Kraków dostał ich 340, ostatnie skreślono z inwentarza w 1988 roku.

VIPrzejazd czwarty: 1981, Ikarusem do kombinatu

W październiku 1981 roku, o czwartej nad ranem, jak podaje Radio Kraków za MPK, na ulice wyjechał pierwszy przegubowy Ikarus 280. Wsiadamy na linii do kombinatu, bo nowe węgierskie autobusy skierowano najpierw tam, gdzie tłok był największy. Po ogórku to inny świat. „W ogórku mogliśmy uderzać głową w sufit. W Ikarusie nie było takiej możliwości. To był inny komfort jazdy, nie jeździliśmy aż tak stłoczeni”, wspomina Jacek Kołodziej z MPK. Autobus jest jasny, biało-czerwony, z harmonią pośrodku.

W 1986 roku po Krakowie jeździło, według „Krakow Post”, 429 Ikarusów. Z czasem kojarzyły się z przeciekającym dachem i zgrzytem skrzyni biegów. W 1997 roku MPK wycofało z ruchu ostatni czerwony autobus, w 2007 roku ostatni Ikarus zjechał z linii 179 na Kurdwanowie. Według „Krakow Post” Kraków był pierwszym dużym miastem w Polsce bez Ikarusa w regularnym ruchu.

VIIPrzejazd piąty: 2008, pod dworcem

Rok 1989 Kraków przywitał z wyeksploatowanym taborem. Na początku lat dziewięćdziesiątych MPK podzielono na sześć spółek, w 1994 roku przewoźnik kupił pierwszy autobus niskopodłogowy, w 1999 roku pierwsze niskopodłogowe tramwaje. Tunel tramwajowy pod dworcem budowano kawałkami przez trzydzieści lat. Miasto podaje, że w latach 1974 do 1990, przy przebudowie torów kolejowych, powstało około 180 metrów pod torami, a w latach 1995 do 1999 kolejne 605 metrów pod ulicą Lubomirskiego.

Wsiadamy w grudniu 2008 roku, na pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, z Kurdwanowa na Krowodrzę Górkę. Za Rondem Mogilskim tramwaj schodzi pod ziemię, zatrzymuje się na przystanku Dworzec Główny Tunel i wynurza się przy Politechnice. Nad nami jest dworzec, do którego w 1882 roku dojeżdżał koń z mostu Podgórskiego.

Kalendarium MPK notuje z tych lat kilka nowości. W 2007 roku ruszył Tele-bus, według przewoźnika pierwszy w Polsce autobus na telefon. W 2009 roku przystanki zaczęli zapowiadać Krzysztof Globisz, Anna Dymna i Grzegorz Turnau. W 2014 roku, także według MPK, ruszyła pierwsza w Polsce linia obsługiwana autobusami elektrycznymi. W 2015 roku przyjechało 36 tramwajów Krakowiak, ponad 42 metry każdy, a w 2020 roku na linię wyjechał pierwszy Lajkonik ze Stadlera.

W 2025 roku Kraków świętował 150 lat komunikacji miejskiej. MPK miało wtedy ponad 640 autobusów i ponad 330 pociągów tramwajowych, które wożą około miliona pasażerów dziennie. Prezydent miasta zapowiedział umowę na nawet 90 tramwajów, po której z torów mają zniknąć wszystkie wysokopodłogowe wagony, i pierwszą w historii MPK umowę na autobusy wodorowe. Na jubileuszową paradę wyjechał też odbudowany SN1 nr 59 z 1922 roku. Po wycofaniu w 1959 roku jego pudło przez blisko dwanaście lat służyło jako domek w ośrodku wczasowym MPK w Osieczanach, potem trafiło do prywatnego właściciela spod Myślenic, a w 1986 roku MPK odkupiło je jako wrak. 8 czerwca 2025 roku pojechał po Krakowie na linii 40, obok „Gracówki” z 1912 roku i Zeppelina. Sto czterdzieści trzy lata po pierwszym koniu z mostu Podgórskiego pasażer znów mógł usiąść na drewnianej ławce wzdłuż okien.

Bibliografia

• MPK SA w Krakowie, „Historia” (kalendarium)
• Muzeum Inżynierii i Techniki w Krakowie, „History of the Depot”
• Muzeum Inżynierii i Techniki, karta obiektu „Tramwaj konny, wagon letni PW1-112” (PDF)
• krakow.pl, „Tramwaj”
• krakow.pl, „Komunikacja miejska w Krakowie ma już 150 lat”, 2025
• krakow.pl, „Krok po kroku” (budowa Krakowskiego Szybkiego Tramwaju)
• dzieje.pl (PAP), „110 lat tramwaju elektrycznego w Krakowie”, 2011
• dzieje.pl (PAP), „115 lat temu pojawił się pierwszy tramwaj elektryczny w Krakowie”, 2016
• dzieje.pl, „Czas na rewolucję. Elektryczne powozy wkraczają do Krakowa”
• dzieje.pl, o prapremierze „Wesela” 16 marca 1901
• Radio Kraków, „Sto lat temu w Małopolsce obowiązywał ruch lewostronny”
• se.pl, „W tym polskim mieście jeżdżono lewą stroną”
• dzieje.pl (PAP), „Parada z okazji 90-lecia komunikacji autobusowej w Krakowie”, 2017
• Muzeum Armii Krajowej, wystawa „Krakowscy tramwajarze w walce o wolną Polskę”, 2025 (PDF)
• NaKolei.pl, „Krakowscy tramwajarze w walce o Polskę”, 2025
• Andrzej Kuler, „Kraków 1939 do 1945. Dzień powszedni”, „Krzysztofory” (PDF)
• dzieje.pl (PAP), „Odrestaurowany Jelcz PR110 »Berliet« przejedzie w sobotę ulicami Krakowa”, 2025
• Radio Kraków, „40 lat minęło... od wyjazdu Ikarusa na krakowskie ulice”, 2021
• The Krakow Post, „Krakow says farewell to Ikarus buses”, 2007
• dzieje.pl (PAP), „Przez Kraków przejedzie zrekonstruowany tramwaj SN1 sprzed 103 lat”, 2025
• dzieje.pl (PAP), „MPK w Krakowie szuka zdjęć do albumu na 150-lecie komunikacji miejskiej”, 2024
• Radio Kraków, „MPK w Krakowie wyremontowało dwa historyczne wagony Zeppelin”

Sprawdzono 18.10.2026.