Prąd zamiast koni. Historia komunikacji miejskiej w Łodzi

W piątek 23 grudnia 1898 roku na Piotrkowską wyjechały wagony, których nie ciągnął żaden koń. Łódź dostała tramwaj elektryczny jako pierwsza w Królestwie Polskim, dziesięć lat przed Warszawą, i od razu na prąd: konnego tramwaju to miasto nigdy nie miało. Atlas Miasta Łodzi nazywa go gwiazdkowym prezentem. Na początek po mieście jeździły dwie krótkie linie, a jeszcze w pierwszym roku cztery.

IMiasto, które ominęło konie

Łódź końca XIX wieku rosła szybciej, niż zdążała budować ulice. Wszystko, co jechało do fabryk i z fabryk, przeciskało się przez śródmieście, najczęściej przez Piotrkowską. W 1886 roku miasto rozpisało przetarg na tramwaj konny, ale budowa nie ruszyła. Według PAP przetarg wygrali August Wolf i Dawid Rozenblum, a zatrzymała ich carska ustawa z 1887 roku, która ograniczała udział Żydów i cudzoziemców w spółkach. Wkrótce potem władze uznały, że hałaśliwy i niehigieniczny tramwaj konny jeszcze pogorszyłby stan sanitarny nieskanalizowanej Łodzi, i zrezygnowały z koni całkiem.

Sprawę wzięli w ręce fabrykanci. 13 lutego 1897 roku Konsorcjum Kolei Elektrycznej Łódzkiej, z Juliuszem Kunitzerem na czele i z udziałem wielkich łódzkich przemysłowców, dostało kontrakt na tramwaj elektryczny, zatwierdzony w Petersburgu przez Mikołaja II. Budowę według projektu niemieckiego koncernu AEG zaczęto w lipcu 1897 roku. AEG postawiła też elektrownię tramwajową, pierwszą elektrownię w Łodzi; miejska ruszyła dopiero w 1907 roku. Tabor przyjechał z Kolonii: wagony firmy Herbrand.

Pierwsze trasy prowadziły Dzielną i Piotrkowską do restauracji „Paradyż” oraz ulicą Średnią do parku Helenów. Bilet w drugiej klasie kosztował 5 kopiejek, w pierwszej 8. Linie rozróżniano po kolorowych tablicach, bo spora część łodzian nie umiała czytać; numery przyszły później. Plan był taki, żeby w dzień tramwaj woził ludzi, a nocą towar z dworców do fabryk. Pięć dni po otwarciu, 28 grudnia, tramwaj przewrócił dorożkę przed Grand Hotelem. Nikt nie zginął.

PAP, opisując pierwsze lata, przytacza też regulamin. Tramwaj ustępował pierwszeństwa tylko straży pożarnej i konduktom pogrzebowym, a rowerzystom zakazano jazdy ulicami z torami. Motorniczy wpłacał 25 rubli kaucji, konduktor 50. Zarabiali 32 i 30 rubli miesięcznie i dostawali mundury. Koncesja zawierała zapis o zatrudnianiu wyłącznie chrześcijan; żydowska społeczność zapowiedziała bojkot i zapis szybko uchylono. Wśród pierwszych tramwajarzy przeważali Polacy.

IIStrzały przy Nawrot

Kunitzer, współtwórca manufaktury na Widzewie, stał za spółką miejską i za kolejką podmiejską i przeszedł do historii jako „ojciec łódzkich tramwajów”. Robotnicy znali go z innej strony. W rewolucji 1905 roku był dla nich symbolem bezwzględnego fabrykanta.

30 września 1905 roku, około szóstej wieczorem, Kunitzer jechał tramwajem z Widzewa w stronę placu Kościelnego. Na przystanku u zbiegu Nawrot i Piotrkowskiej dwaj bojowcy PPS, Adolf Szulc i Stefan Jędras, postrzelili go śmiertelnie. Człowiek, który dał Łodzi tramwaj, zginął w jednym z jego wagonów.

IIIKolejka do fabrycznych miasteczek

Łódź nie kończyła się na rogatkach. Pabianice i Zgierz żyły z tego samego przemysłu, więc ta sama grupa przemysłowców zbudowała kolejkę elektryczną za miasto. Łodzianie mówili o niej „kolejka dojazdowa”: była czymś pośrednim między tramwajem a koleją i podlegała przepisom kolejowym. 17 stycznia 1901 roku ruszyła linia do Pabianic, 15 kilometrów, dwa dni później do Zgierza. Z czasem przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe.

Potem tory poszły dalej: do Rudy Pabianickiej w 1908 roku, do Aleksandrowa i Konstantynowa około 1910, wiosną 1916 przez Rzgów do Tuszyna, w 1922 roku przez Zgierz do Ozorkowa, w 1929 do Lutomierska. Na najdalszych odcinkach przez pierwsze lata nie było prądu i jeździły parowozy; do Tuszyna aż do 1 czerwca 1927 roku. Wszystko na wąskim torze o rozstawie 1000 milimetrów, takim samym jak w mieście. Planowano dojechać nawet do Piotrkowa i Zduńskiej Woli; tych linii nigdy nie zbudowano.

Między wojnami Łódź jeździła prawie wyłącznie tramwajem. W 1929 roku było 17 linii i średnio 238 tysięcy pasażerów dziennie. Według Atlasu Miasta Łodzi najbardziej obleganą linią była w 1936 roku „jedenastka” z Bałuckiego Rynku na Chojny. Autobusów miejskich miasto nie miało; kilka autobusów ŁWEKD od 1934 roku jeździło tylko za miasto.

IVKorytarz przez getto

W 1940 roku Niemcy, którzy przemianowali Łódź na Litzmannstadt, zamknęli na Bałutach getto. Przed wojną Żydzi stanowili około 30 procent mieszkańców miasta. W getcie stłoczono na początku około 160 tysięcy ludzi, a przez cały czas jego istnienia przeszło przez nie ponad 200 tysięcy. 30 kwietnia 1940 roku zamknięto granice dzielnicy i zawieszono ruch tramwajów na Franciszkańskiej i Brzezińskiej.

Ulica Zgierska, którą jeździło się z miasta na północ, została wyłączona z getta i ogrodzona z obu stron. Tramwaje jechały nią jak korytarzem, bez zatrzymania, z zamkniętymi oknami i drzwiami, a nad nimi mieszkańcy getta przechodzili z jednej części do drugiej po drewnianych kładkach. Zofia Baran, konduktorka zatrudniona w czasie okupacji, opowiadała po latach, że na pomostach nie wolno było stać, a pasażerowie czasem dawali z wagonu znaki ludziom za płotem. Polacy mogli wejść do pierwszego wagonu tylko do połowy, do tabliczki „für Polen verboten”, i tylko wcześnie rano albo późnym wieczorem. Kamila Kańka z łódzkiego IPN mówiła o tych tramwajach, że były „wbrew woli okupantów, narzędziem demaskującym skutki ich polityki w stosunku do więzionych w getcie Żydów”. Na wagonach wisiały tabliczki „Nur für Deutsche”, a od 1942 roku pracowały na nich konduktorki.

Wewnątrz getta, na przełomie 1941 i 1942 roku, ruszył osobny tramwaj. Prowadziło go oddzielne przedsiębiorstwo, Elektrische Straßenbahn-Getto, i wtedy po raz pierwszy do pracy na łódzkich tramwajach przyjęto Żydów. Według „Kroniki getta łódzkiego” najpierw woził towar, od skrzyżowania Brzezińskiej z Marysińską do bocznicy na stacji Radegast. Od 2 czerwca 1942 roku zabierał też ludzi, głównie robotników, na trasie z Bałuckiego Rynku na Marysin. W sierpniu 1944 roku getto zlikwidowano, a 29 sierpnia odjechał ostatni transport do Auschwitz-Birkenau. W 2014 roku, w 70. rocznicę likwidacji getta, IPN i MPK pokazały wystawę „Tramwajem przez getto”, a MPK przygotowało przejazd zabytkowym wagonem z 1928 roku przez Zgierską i Limanowskiego.

VFiat z kierownicą po prawej

W 1948 roku tramwaje miejskie i podmiejską kolejkę połączono w jedno przedsiębiorstwo, a od 1 stycznia 1951 roku nazywało się ono Miejskim Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Łodzi. Autobus pojawił się w łódzkiej komunikacji miejskiej późno: 11 października 1948 roku siedem wozów uruchomiło linię „A” z placu Niepodległości na Józefów. Były to Fiaty, według „Kroniki Miasta Łodzi” z kierownicą po prawej stronie. Od połowy lat pięćdziesiątych autobusów przybywało, a w samych latach 1966 do 1970 MPK dostało ich 312.

Tramwaje dalej rządziły. W 1950 roku przyjechały pierwsze powojenne wagony typu N, łodzianie mówili na nie „eNki”, a do 1971 roku miasto dostało ich 760. 6 kwietnia 1950 roku do kabin weszły pierwsze motorniczynie, absolwentki kursu, na którym było dwanaście kobiet. W latach siedemdziesiątych z Chorzowa przyjechały łódzkie wersje Konstali na wąski tor, a w 1986 roku otwarto zajezdnię przy Telefonicznej. „Kronika Miasta Łodzi” przypomina też sierpień 1980 roku: 26 sierpnia, za przykładem Stoczni Gdańskiej, zastrajkowali pracownicy MPK, a ich strajk stał się jednym z zalążków łódzkiej Solidarności.

Pętlę na końcu linii łodzianie nazywają „krańcówką”. Z krańcówek kolejka zaczęła się jednak cofać. W 1978 roku zniknęła linia do Tuszyna, której tory weszły w drogę budowanej trasie szybkiego ruchu, w 1991 linia do Aleksandrowa, w 1993 do Rzgowa. Gdy na początku 1993 roku powstała spółka MPK-Łódź, tramwaje za miastem przejęły na dwie dekady osobne spółki gmin, Międzygminna Komunikacja Tramwajowa i Tramwaje Podmiejskie. Od 1 kwietnia 2012 roku wszystkie linie znów obsługuje MPK.

W tych latach MPK zaczęło pokazywać własną historię. Od 3 sierpnia 2003 roku po Łodzi jeździła turystyczna linia „O”, zabytkowym wagonem 5N z doczepą. Część starych wozów miała mniej szczęścia: „Kronika Miasta Łodzi” opisuje doczepy i „Berlinki”, które po wycofaniu z ruchu kończyły jako altanki w ogródkach działkowych.

VILinią 46 z Ozorkowa

Najdłuższa linia tramwajowa w Polsce zaczynała się w Ozorkowie. Linia 46 jechała przez Zgierz do Łodzi, w najdłuższym wariancie 35 kilometrów i 244 metry, przez 59 przystanków. Cały kurs trwał około 116 minut, prawie dwie godziny w jednym wagonie.

Kto wsiadał w Ozorkowie, jechał po torze z 1922 roku, po którym pierwsze lata jeździły parowozy. W Zgierzu wjeżdżał na tor łódzko-zgierski z 19 stycznia 1901 roku, drugi najstarszy w łódzkiej kolejce, dwa dni młodszy od pabianickiego. Jedna podróż przecinała więc sto lat historii: od linii zbudowanej przez spółkę fabrykantów, przez upaństwowione w 1948 roku przedsiębiorstwo, po spółkę gmin z lat dziewięćdziesiątych.

4 lutego 2018 roku linię zawieszono, bo tory i sieć były w złym stanie. Ostatni kurs pojechał z transparentem „46 x nie dla likwidacji tramwaju”. Według Spider's Web Ozorków szacował w 2023 roku odbudowę na 100 milionów złotych, Zgierz chce do 2029 roku wyremontować 3,6 kilometra toru we własnych granicach, ale reszta gmin pieniędzy nie zadeklarowała. Do Ozorkowa tramwaj nie jeździ. Część innych linii podmiejskich wróciła po remontach; aktualną trasę sprawdź w rozkładzie MPK przed podróżą.

VIIJednorożce pod Piotrkowską

W XXI wieku Łódź zaczęła przebudowywać sieć od środka. 1 lipca 2008 roku ruszył Łódzki Tramwaj Regionalny: wymieniony tor z Helenówka do Chocianowic i dziesięć klimatyzowanych tramwajów z bydgoskiej Pesy. Miał sięgnąć Zgierza i Pabianic, ale wtedy skończył się w granicach miasta. W tym samym roku policja ustaliła, że czternastolatek przerobił pilota od telewizora tak, że przestawiał nim zwrotnice. Wykoleił cztery tramwaje, pasażerowie zostali ranni. Rzecznik policji mówił brytyjskiej prasie, że chłopak traktował sieć tak, jak inny uczeń traktowałby wielką kolejkę elektryczną.

Pod koniec października 2015 roku otwarto przebudowaną Trasę W-Z, oś tramwajową ze wschodu na zachód, z nowymi Pesami Swing na linii 10. Przy Piotrkowskiej stanął przystanek przesiadkowy Piotrkowska Centrum, projekt warszawskiej pracowni Foroom: sto metrów długości, trzydzieści dwa szerokości, cztery tory pod dachem z folii w kolorowe geometryczne wzory, nawiązujące do zdobień łódzkich kamienic. Łodzianie nazwali go Stajnią Jednorożców.

W grudniu 2016 roku pod ziemią otwarto nowy dworzec Łódź Fabryczna, z peronami około 16 metrów pod ulicą. Stare wagony też mają swój dom. W 1968 roku pierwszym zabytkowym pojazdem MPK został Herbrand z 1910 roku. Dwa inne przetrwały stan wojenny, bo miłośnik tramwajów Wojciech Źródlak wymalował na nich napis „Własność Muzeum Komunikacji Miejskiej” i dzięki temu nie trafiły na złom. Od 2006 roku przy Wierzbowej działa Muzeum Komunikacji Miejskiej MPK, a od 2013 roku zajezdnia muzealna na Brusie. Sto dwadzieścia osiem lat po pierwszym kursie tramwaje dalej jeżdżą Piotrkowską, tą samą, którą 23 grudnia 1898 roku przejechały bez koni.

Bibliografia

• „Kronika Miasta Łodzi” 4/2018, numer na 120 lat MPK (B. Stępień, M. Wądołowski, W. Źródlak), Biblioteka Cyfrowa Regionalia Ziemi Łódzkiej (PDF)
• Robert Przewłocki, Wioletta Stangreciak, „Komunikacja miejska”, Atlas Miasta Łodzi, plansza XXXIV (PDF)
• dzieje.pl (PAP), „118 lat temu w Łodzi ruszyły tramwaje elektryczne”
• Jan Raczyński, „100 lat łódzkich tramwajów podmiejskich i nowe perspektywy”, 2001 (PDF)
• Andrzej Grzegorczyk, „Wspomnienia łódzkiej tramwajarki. Relacja Zofii Baran”, Studia Judaica 28 (2025)
• dzieje.pl (PAP), wystawa IPN i MPK „Tramwajem przez getto. Dzielnica zamknięta w okupowanej Łodzi (1940 do 1944)”
• Zofia Lubińska-Rosset, „Okruchy pamięci”, Centrum Dialogu im. Marka Edelmana, s. 94 (za „Kroniką getta łódzkiego”)
• Spider's Web, o linii 46 do Ozorkowa i planach jej powrotu, listopad 2025
• Inżynier Budownictwa, „Dworzec Łódź Fabryczna otwarty”
• The Beauty of Transport, „The Unicorn Stable (Piotrkowska Centrum tram station)”, 2017
• Dark Reading (za The Daily Telegraph), „Teenage Hacker Takes Over Polish Tram System”, 2008
• Hack In The Box, „14 year old schoolboy hacks Polish tram system”, 2008

Sprawdzono 18.10.2026.