Ropuchy, parówki i Ikarusy. Historia tramwajów i autobusów w Warszawie

W grudniu 1866 roku sześć koni ciągnęło przez Warszawę lokomotywę. Toczyła się po świeżo ułożonych szynach „żelaznej drogi konnej”, z dworca na dworzec, a na zjeździe ku Wiśle wyrwała się i sama potoczyła w dół. Tak wyglądał pierwszy tydzień komunikacji szynowej w mieście, które sto sześćdziesiąt lat później ma dwie linie metra i wciąż spiera się o to, czy tramwaj ma pierwszeństwo przed samochodem.

IRopuchy

Żelazna droga konna z 11 grudnia 1866 roku była przede wszystkim bocznicą: łączyła Dworzec Wiedeński z dworcami Petersburskim i Terespolskim na Pradze, przez most Kierbedzia. Koncesję na 86 lat dostało Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich, a tor miał rosyjski rozstaw 1524 milimetrów, żeby wagony kolejowe mogły przejeżdżać z dworca na dworzec. Pasażerowie jechali w czerwonych wagonach, cztery z pięciu piętrowe: 15 kopiejek w środku, taniej na dachu. Na tylnym pomoście nie wolno było stać, zakazano cygar i wsiadania po pijanemu. Czerwona chorągiewka z tyłu znaczyła, że wagon jest pełny. Hamulec śrubowy wymagał wielu obrotów korby, więc ropucha zatrzymywała się długo. Bilety wprowadzono dopiero w lipcu 1880 roku; wcześniej konduktor zbierał drobne i nie miał prawa wydawać reszty.

Właściwe tramwaje przywiozło belgijskie towarzystwo, które w 1880 roku wygrało miejski przetarg. 18 października 1881 roku o trzynastej z zajezdni na Muranowie wyjechał pierwszy wagon, do rogatek Mokotowskich. Pod koniec 1883 roku 80 wagonów na 11 liniach woziło 10 milionów pasażerów rocznie. Linie oznaczano kolorami, bo ponad połowa mieszkańców nie umiała czytać. Miasto odkupiło pierwszą linię w 1892 roku, a całe przedsiębiorstwo w 1899. Tramwaj konny był pierwszą komunikacją, którą Warszawa miała na własność.

IIIskra na Krakowskim Przedmieściu

Prąd dotarł do Warszawy późno. Umowę na elektryfikację podpisano w 1905 roku, a 26 marca 1908 roku o 9.35 otwarto pierwszą linię: z placu Krasińskich przez Miodową, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską na plac Unii Lubelskiej. Prąd dawała elektrownia tramwajowa przy Przyokopowej, w której mieści się obecnie Muzeum Powstania Warszawskiego. 13 kwietnia 1917 roku wybuchł tam główny kocioł, zginął pracownik Piotr Lędziakowski i przez sześć tygodni Warszawę woziły znów konie. Ostatnie tramwaje konne jeździły na Woli, z Młynarskiej do cmentarza prawosławnego; źródła podają koniec w 1914, 1916 albo nawet 1921 roku.

W 1918 roku zniesiono podział na pierwszą i drugą klasę, w 1919 roku miasto powołało Tramwaje Miejskie, w 1920 roku Wydział Autobusowy. Pierwsze autobusy, Saurery i Benzy z Austrii i Niemiec, od razu zabrało wojsko na Bitwę Warszawską. W 1924 roku na Bródno położono tory, ale nie zdążono ich zelektryfikować, więc puszczono po nich „trambusy”: autobusy połączone tyłami, na podwoziach przystosowanych do szyn. W 1928 roku powstało przedsiębiorstwo Tramwaje i Autobusy m.st. Warszawy, a prasa wypominała, że Warszawa ma 14 francuskich Somua, Paryż ponad tysiąc.

IIIDzień pasażera: 1930

Ranek na Marszałkowskiej. Tramwaj nadjeżdża z dzwonkiem, z dwoma otwartymi pomostami. Wsiada się tyłem, wysiada przodem; konduktor zamyka drzwi i daje motorniczemu sygnał. Na ramieniu ma torbę z odliczonymi biletami, w ręce cęgi z własnym wzorem dziurki, w kieszeni 5 złotych na resztę. Linie mają już numery, nie kolory. Klas nie ma od dwunastu lat, więc urzędnik i praczka jadą tym samym wagonem. Bilet jednorazowy kosztuje kilkanaście groszy; w 1939 roku będzie kosztował 20. Autobusem jeździ się rzadziej i drożej: tramwaje wożą 90 procent pasażerów, autobusy 10. Pod koniec dekady tabor liczy około 720 wagonów i 128 autobusów, a wśród motorniczych jest olimpijczyk, biegacz Józef Noji, sfotografowany w 1937 roku w kabinie wozu nr 377. Kontroler, jeśli wsiądzie, ma na czapce żółty otok. Pasażerowie mówią na niego kanarek.

IVWojna i odbudowa

8 września 1939 roku naloty ograniczyły ruch, 17 września tramwaje stanęły. Wróciły w listopadzie, już pod okupacją. Do końca 1939 roku działało 11 linii, we wrześniu 1940 roku 113 kilometrów torów i 635 wyremontowanych wozów. Niemcy zarezerwowali przednie pomosty dla siebie, a 16 kwietnia 1942 roku puścili linię „0” tylko dla Niemców, z placu Teatralnego na plac Unii Lubelskiej. Żydom od 15 września 1940 roku wolno było jeździć wyłącznie wagonami z żółtymi tabliczkami; tramwaje przez getto przejeżdżały bez zatrzymywania. W lipcu 1941 roku wagony przemalowano na żółto-czerwono, w 1942 roku do pracy przyjęto pierwsze konduktorki, zastępujące mężczyzn wywożonych do Rzeszy.

Tramwaj był jedynym środkiem transportu, który Polakom pozostał. Jeździło się na buforach i na stopniach, czego obsługa nie zauważała. Płaciło się konduktorowi bez biletu, a bilety wracały do obiegu. Motorniczy ostrzegali przed łapankami. W 1942 roku Niemcy aresztowali 250 konduktorów i wysłali ich do Treblinki. W lipcu 1944 roku z 660 wozów zostało 119. 1 sierpnia ruch zawieszono; wagony poszły na barykady.

Pierwszy powojenny tramwaj ruszył na Pradze 20 czerwca 1945 roku, na lewym brzegu 15 września, z prowizorycznej zajezdni „Solec” pod mostem Poniatowskiego. Tydzień później z Berlina wyjechał pierwszy transport odzyskanych wagonów typu K, zamówionych jeszcze przed wojną. 15 stycznia 1946 roku uruchomiono pierwszą linię na torze normalnym, 1435 milimetrów; odbudowana Warszawa porzuciła rosyjski rozstaw. 22 lipca 1946 roku tramwaj po raz pierwszy po wojnie przejechał przez Wisłę.

Po mieście jeździły ciężarówki z demobilu z ławkami na pace, oznaczone literą M. UNRRA przysłała 10 brytyjskich piętrowych Leylandów; po roku zostały dwa, potem jeden. W 1947 roku Miejskie Zakłady Komunikacyjne kupiły we Francji 40 autobusów Chausson. Ich przyjazd fotografowano, a zajezdnię urządzono im w jednej z Hal Mirowskich. Od 1946 roku po stolicy jeździły też trolejbusy, francuskie Vetry i radzieckie JaTB, z zajezdnią przy Myśliwieckiej.

VParówka, ogórek, Berliet i Ikarus

Jesienią 1959 roku do Warszawy przyjechał pierwszy wagon Konstal 13N, zbudowany w Chorzowie na wzór czeskiej Tatry T1, a przez nią amerykańskiego tramwaju PCC. Zaokrąglone pudło i głośna przekładnia dały mu przydomek „parówka”. W ciągu dziesięciu lat Warszawa dostała ich ponad 840. Na jezdniach rządził „ogórek”, Jelcz 043 na licencji Škody 706 RTO, głośny, z zapachem spalin spod osłony silnika; pierwszy przegubowy egzemplarz był tak długi, że na sesji zdjęciowej wjechał na Barbakan. Na początku lat siedemdziesiątych przyszły francuskie Berliety PR100 z pneumatycznym zawieszeniem, wygodne, ale kruche: na warszawskich nawierzchniach pękały im kratownice. Jelcz kupił licencję w 1972 roku i od 1975 roku budował własne PR110.

W 1978 roku na linii 192 na Ursynowie stanęły pierwsze węgierskie Ikarusy 280. Przeciekały, w drugim członie zamarzały szyby, ale w zimie stulecia 1978/79 odpalały, gdy Berliety stały, i to przesądziło o ich karierze. W 1977 roku MZK miało prawie 2200 pojazdów. W latach osiemdziesiątych, gdy brakowało paliwa i kierowców, sprawne krótkie Ikarusy 260 rozcinano i budowano z nich przegubowce, aż krótkich zabrakło. Ostatni liniowy kurs Ikarusa w Warszawie odbył się 29 listopada 2013 roku na linii 705.

VIDzień pasażera: 1970

Przystanek przy Rotundzie. Z Marszałkowskiej nadjeżdżają dwie parówki sczepione w skład, czerwono-kremowe, z numerem linii w okienku nad przednią szybą. Drzwi składane otwiera motorniczy; konduktora nie ma od 1965 roku. Bilet kupuje się w kiosku, a w wagonie wkłada do kasownika, który wybija dziurki w kartoniku. Kto wsiada w tłoku, podaje bilet nad głowami do przodu, z prośbą „skasuje pan”, i bilet wraca tą samą drogą. Kontroler jest po cywilnemu, z legitymacją; nikt nie wie, który z pasażerów nim jest. Na Trasie W-Z pod Starym Miastem mijają się ogórki i nowe Jelcze 272, a kto wraca późno, słyszy zgrzyt parówki na łuku z daleka. Ten tramwaj będzie jeździł po tych samych torach jeszcze 42 lata.

VIIMetro, karta, Swing

Metro Warszawa planowała od 1925 roku. W 1950 roku rząd podjął uchwałę o budowie, w 1953 roku ograniczono ją do odcinka doświadczalnego, w 1957 roku prace przerwano. Wróciły w 1983 roku. 7 kwietnia 1995 roku pociąg z pasażerami ruszył z Kabat do Politechniki, 11 kilometrów pod Ursynowem i Mokotowem. W pierwszym roku metro przewiozło 20 milionów osób, w 2014 roku 147 milionów. W 1998 roku dojechało do Centrum, w 2001 roku do Ratusza, 25 października 2008 roku do Młocin. W 2015 roku otwarto centralny odcinek drugiej linii, z pierwszym tunelem pod Wisłą.

Na powierzchni 1 września 1992 roku powstał Zarząd Transportu Miejskiego, a 1 marca 1994 roku MZK podzielono na Tramwaje Warszawskie i Miejskie Zakłady Autobusowe. Od 1996 roku w letnie weekendy po mieście jeździ zabytkowa linia T. 29 maja 2009 roku Tramwaje Warszawskie podpisały z bydgoską Pesą „kontrakt stulecia” na 186 niskopodłogowych Swingów. Pierwszy przyjechał 19 maja 2010 roku, a 31 grudnia 2012 roku ostatnie parówki zjechały do zajezdni po 53 latach służby. Potem przyszły Jazzy, a od 2021 roku koreańskie Hyundaie 140N ze 123-wagonowego kontraktu. W 2024 roku otwarto nowe trasy na Kasprzaka, Gagarina i do Wilanowa.

VIIIDzień pasażera: 2000

Centrum, róg Marszałkowskiej i Alej Jerozolimskich. Pod ziemią metro kończy się od dwóch lat na stacji Centrum, więc na Żoliborz jedzie się jeszcze tramwajem. Na torach dominują kanciaste 105Na, żółto-czerwone, z numerem w czarnej ramce; między nimi coraz rzadsze parówki. Po Alejach suną przegubowe Ikarusy, kremowo-czerwone albo już w nowych barwach, z harmonią pośrodku, która zimą przepuszcza wiatr. Bilet jest papierowy, kasuje się go w kasowniku przy drzwiach; za rok miasto wprowadzi plastikową Warszawską Kartę Miejską. Kontroler jest nadal po cywilnemu, z identyfikatorem, często w parze z drugim. Na przystanku wisi papierowy rozkład w gablocie, a kto chce wiedzieć, czy autobus jedzie, patrzy w stronę, z której powinien nadjechać. Telefon w kieszeni służy do dzwonienia.

Dwadzieścia pięć lat później ten sam pasażer sprawdza w aplikacji, gdzie jest jego tramwaj, płaci biletem w telefonie, a kontrolera poznaje po grafitowym garniturze, obowiązkowym od listopada 2017 roku. Miasto ma dwie linie metra, elektryczne autobusy i tramwaje z Bydgoszczy i Korei. Ropucha z Inżynierskiej, parówka z Chorzowa i Ikarus z Budapesztu stoją w zajezdniach jako zabytki i wyjeżdżają na te same ulice na linii T albo w Noc Muzeów.

Bibliografia

• Tramwaje Warszawskie, „Historia warszawskich tramwajów” (kalendarium)
• Aleksandra Polańska, „Tramwaj konny w Warszawie”, Muzeum Warszawy (PDF)
• dzieje.pl (PAP), „150 lat temu w Warszawie ruszył tramwaj konny”
• Blog Tramwajów Warszawskich, „Konduktorzy i konduktorki”
• Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie, „Poruszamy Warszawę. I tak od stu lat!”
• Autoblog Spider's Web, „Trambusy, rzeź Ikarusów 260 i inne perypetie warszawskich autobusów” (wywiad)
• Muzeum Warszawy, „Pieszo, tramwajem, rikszą, czyli komunikacja w Warszawie w czasie okupacji”
• dzieje.pl (PAP), „Pożegnanie tramwajów 13N w Warszawie”
• dzieje.pl (PAP), „Kultowy Jelcz PR110 wraca na trasę w Krakowie”
• Jacek Petrus, „20 lat metra w Warszawie”, Transport Miejski i Regionalny 7/2015 (PDF)
• NaKolei.pl, „Stroje pracowników ZTM w Warszawie: od 1 listopada kontrolera biletów poznamy po mundurku”, 2017
• Omnibusy konne w Warszawie 1822 do 1941 (opracowanie hobbystyczne, do weryfikacji)