HistoriaNr 1październik 2026
Od ropuchy do wodoru. Historia transportu miejskiego w Polsce
Sto sześćdziesiąt lat jazdy po mieście: konie, iskra, ogórek, parówka, metro i autobus, z którego kapie tylko woda.
Redakcja Gdzie Jest Kanar · Warszawa, · 12 minut czytania
Rankiem 11 grudnia 1866 roku z remizy przy Inżynierskiej 6 na warszawskiej Pradze wyjechał czerwony wagon ciągnięty przez parę koni. Wtoczył się na Targową, skręcił ku Wiśle, przejechał przez nowy most Kierbedzia, wspiął się Nowym Zjazdem (tu doprzęgano dodatkowe konie), minął Zamek i Krakowskim Przedmieściem, Królewską i Marszałkowską dotarł pod Dworzec Wiedeński. Siedem i sześć dziesiątych kilometra, cztery mijanki, przejazd za 15 kopiejek. Warszawiacy przyjrzeli się wagonom, powolnym i niezgrabnym, i nazwali je ropuchami.
Tak zaczęła się komunikacja szynowa w polskich miastach. Sto sześćdziesiąt lat później po tych samych ulicach jeżdżą tramwaje z Bydgoszczy i Korei, a pod nimi stumetrowe składy metra; autobusy jeżdżą na prąd albo na wodór.
Zanim położono szyny
Przed tramwajem był omnibus: kryty wóz na kilkanaście osób, zaprzężony w konie, jadący po bruku. Historycy warszawskiej komunikacji datują pierwsze omnibusy na lata dwudzieste XIX wieku, choć na początku woziły gości na uroczystości i na niedzielne przejażdżki. Regularna linia podmiejska z placu Saskiego do Królikarni ruszyła w 1836 roku, pierwsza miejska w 1844: „sztajnkellerka” Piotra Steinkellera kursowała między pałacem Mostowskich a Dworcem Wiedeńskim. W Krakowie omnibusy pojawiły się w 1875 roku i przez siedem lat były jedyną komunikacją zbiorową miasta.
Omnibus miał złą prasę: trząsł, był drogi i nie ruszał, dopóki nie zebrał kompletu pasażerów. Gdy w 1866 roku na Pradze ruszyła „żelazna droga konna”, gazety nazywały ją omnibusem żelaznym, bo jechała po szynach, a nie po bruku.
Koń na szynach
Warszawska linia z 1866 roku nie powstała dla pasażerów. Koncesję na 86 lat, do 1952 roku, dostało Główne Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich, które chciało przewozić towary między Dworcem Wiedeńskim a dworcami na Pradze, Petersburskim i Terespolskim. Głównym ładunkiem miał być węgiel i bawełna do łódzkich fabryk; wozy towarowe planowano puszczać nocą. Ludzie byli dodatkiem. Jeden wagon zużywał w ciągu dnia około dziesięciu koni, bo zwierzę mogło pracować cztery do pięciu godzin. W 1869 roku ropuchy przewiozły 378 tysięcy pasażerów.
Miejską sieć z prawdziwego zdarzenia zbudowali dopiero Belgowie. 18 października 1881 roku o trzynastej z zajezdni przy Sierakowskiej 7 na Muranowie wyjechał pierwszy wagon belgijskiego towarzystwa. Dwa lata później sieć liczyła 21,5 kilometra torów, 80 wagonów, 384 konie i 250 pracowników. Jedenaście linii nie miało numerów, tylko kolory, bo ponad połowa warszawiaków nie umiała czytać. Bolesław Prus pisał w „Kurierze Warszawskim”, że tramwaje należą do najpiękniejszych wynalazków stulecia.
W tym samym czasie konie wchodziły na szyny w innych miastach, w trzech państwach. W Gdańsku, wtedy pruskim, tramwaj konny ruszył w 1873 roku. We Wrocławiu 10 lipca 1877 roku. W Poznaniu w 1880 roku linię z dworca na Stary Rynek założyli dwaj przedsiębiorcy budowlani, Otto Reymer i Otto Mascha. W tym samym 1880 roku tramwaj konny Towarzystwa Triesteńskiego ruszył w austriackim Lwowie. Kraków dostał swój w 1882 roku, wąskotorowy, bo ulice starego miasta nie mieściły normalnych torów. Bydgoszcz dołączyła w 1888 roku. Konie pominęła tylko Łódź, która czekała na prąd.
„trudno by nam nawet przyszło wyobrazić sobie Warszawę bez tramwajów” (prasa warszawska, 1892, za opracowaniem Muzeum Warszawy)
Iskra
Elektryczny tramwaj to wynalazek niemiecki: Werner Siemens pokazał pierwszy w 1881 roku pod Berlinem. Z miast dzisiejszej Polski najwcześniej skorzystał Wrocław. 14 czerwca 1893 roku prywatna spółka Elektrische Straßenbahn Breslau uruchomiła biało-zielone wagony z cmentarzy na Grabiszynie przez centrum na Rakowiec. „Breslauer Zeitung” pisała, że pasażerowie „wręcz szturmowali wagony”, a policja musiała pomagać konduktorom.
Rok później elektryczny tramwaj firmy Siemens & Halske pojechał we Lwowie, zbudowany na Powszechną Wystawę Krajową. Bydgoszcz i Gdańsk zelektryfikowały sieci w 1896 roku, Poznań w 1898. 23 grudnia 1898 roku elektryczny skład wyjechał sprzed remizy Kolei Elektrycznej Łódzkiej i pojechał Piotrkowską do Helenowa, a potem do Paradyża. Łódź nigdy nie miała tramwajów konnych; była pierwszym miastem Królestwa Polskiego, w którym tramwaj od pierwszego dnia jechał na prąd. Kraków zelektryfikował wąskie tory w 1901 roku.
Warszawa, największe miasto, była ostatnia. Dopiero 26 marca 1908 roku o 9.35 ruszyła pierwsza linia elektryczna: z placu Krasińskich przez Miodową, Krakowskie Przedmieście, Królewską i Marszałkowską na plac Unii Lubelskiej. Konie dożyły w mieście 1916 roku na krótkim odcinku z Młynarskiej na Wolę, a raz jeszcze wróciły na ulice: 13 kwietnia 1917 roku w elektrowni tramwajowej przy Przyokopowej wybuchł kocioł i przez sześć tygodni Warszawę woziły znów tramwaje konne. W 1918 roku zniesiono w wagonach podział na pierwszą i drugą klasę.
Międzywojnie: silnik i drut
Niepodległa Polska odziedziczyła sieci z trzech zaborów i trzy rozstawy torów. Nowością lat dwudziestych był autobus. Pierwsze warszawskie, Saurery i Benzy kupione w Austrii i Niemczech, dotarły w 1920 roku i od razu zarekwirowało je wojsko na Bitwę Warszawską. Potem obsługiwały przedmieścia. W Poznaniu pierwszy autobus komunikacji miejskiej wyjechał w 1925 roku, w Krakowie regularne linie ruszyły w 1927. Skala była skromna: w 1928 roku Warszawa miała 14 francuskich autobusów Somua, Paryż ponad tysiąc. Tramwaje woziły w stolicy 90 procent pasażerów, autobusy 10. Pod koniec dwudziestolecia stołeczna flota liczyła 128 wozów: Somua, Mercedesy i Chevrolety składane w Polsce na amerykańskiej licencji.
Poznań w 1930 roku, pięć lat po pierwszym autobusie, uruchomił pierwszy w Polsce trolejbus. Pojazd bez szyn, ale z drutem nad głową, był tańszy od tramwaju i cichszy od autobusu. Trolejbusy wrócą do polskich miast po wojnie: do Warszawy w 1946 roku, do Gdyni i Lublina na stałe.
Wojna
Warszawskie tramwaje stanęły 17 września 1939 roku, a wróciły w listopadzie. Okupant przemalował je w 1941 roku na żółto-czerwono, przednie pomosty zarezerwował „nur für Deutsche”, a od kwietnia 1942 roku puścił linię „0” wyłącznie dla Niemców. Bilet, który jesienią 1939 kosztował 5 groszy, w 1942 kosztował 40. Latem 1942 roku po mieście jeździło 660 wozów; w lipcu 1944 zostało 119. 1 sierpnia 1944 roku ruch zawieszono, a wagony poszły na barykady Powstania.
Pierwszy powojenny tramwaj wyjechał na Pradze 20 czerwca 1945 roku, lewy brzeg doczekał się swojego 15 września. We Wrocławiu przeładowane składy nazywano po wojnie „winogronami”, bo ludzie wisieli na nich jak grona. Linię do Leśnicy, osiem kilometrów, zbudowano tam w 1949 roku od wiosny do grudnia, rękami mieszkańców, radnych, konduktorów i motorniczych.
PRL: N, parówka, ogórek i Ikarus
Odbudowa potrzebowała jednego, prostego tramwaju. Został nim Konstal typu N z Chorzowa: kanciasty, dwuosiowy, z drewnianymi ławkami, produkowany od końca lat czterdziestych dla wszystkich miast kraju. Kraków dostał pierwsze „enki” w 1949 roku. Jesienią 1959 roku przyjechał do Warszawy pierwszy wagon innej generacji, Konstal 13N, wzorowany na czeskiej Tatrze T1, a przez nią na amerykańskiej konstrukcji PCC z lat trzydziestych. Zaokrąglone pudło i głośna przekładnia dały mu przydomek „parówka”. Dla Warszawy zbudowano ponad 840 takich wozów. Kraków w 1969 roku dostał pierwsze przegubowe 102N, a w połowie lat siedemdziesiątych do miast weszły 105N, kanciaste następczynie parówki, które w wersji 105Na stały się najliczniejszym tramwajem w historii Polski i jeżdżą do dziś.
Na ulicach bez szyn rządził „ogórek”: czeska Škoda 706 RTO, a od 1959 roku jej licencyjna wersja Jelcz 043. Wysoka podłoga, silnik pod maską z przodu, okrągłe kształty, od których wzięła się nazwa, i zapach spalin w kabinie. W 1972 roku Jelcz kupił od francuskiego Berlieta licencję na autobus z silnikiem z tyłu; pierwsze PR110 wyjechały z fabryki w 1975 roku, miały pneumatyczne zawieszenie, były wygodne i źle znosiły polskie nawierzchnie. W 1978 roku na linii 192 na Ursynowie pojawiły się pierwsze przegubowe Ikarusy 280 z Węgier. Zimą stulecia 1978/79 odpalały, gdy Berliety stały, i to przesądziło o ich karierze. Przeciekały, w drugim członie zamarzały szyby, ale jeździły. W 1977 roku warszawskie MZK miało prawie 2200 pojazdów.
W tych samych latach zniknął z wagonów człowiek, który jechał z pasażerami od 1866 roku. 1 stycznia 1964 roku w Warszawie zaczęto montować kasowniki, 19 maja 1965 roku wprowadzono obsługę bezkonduktorską. Bilet kasował odtąd pasażer, a sprawdzał kontroler. Słowo „kanar”, znane przedwojennej Warszawie, zapewne wtedy rozeszło się po całej Polsce.
Metro Warszawa planowała od 1925 roku, gdy miasto uchwaliło przygotowanie projektu kolei podziemnej. W latach 1950-1953 kopano metro głębokie na wzór moskiewskiego, w 1957 roku prace przerwano. Wróciły w 1983 roku. Pociąg z pasażerami ruszył po dwunastu latach budowy, 7 kwietnia 1995 roku, na jedenastokilometrowym odcinku z Kabat do Politechniki.
Po 1989: niska podłoga, karta, aplikacja
Po 1989 roku miasta rozdzieliły organizatora od przewoźnika: w Warszawie 1 września 1992 roku powstał Zarząd Transportu Miejskiego, a w 1994 roku MZK podzielono na Tramwaje Warszawskie i Miejskie Zakłady Autobusowe. Kraków kupił pierwszy autobus niskopodłogowy w 1994 roku, pierwsze niskopodłogowe tramwaje w 1999. Dla pasażera z wózkiem albo o lasce niska podłoga oznaczała, że wsiądzie bez pomocy.
W Bolechowie pod Poznaniem z fabryki Neoplana wyrósł Solaris; jego Urbino od przełomu wieków jest najczęstszym autobusem na polskich przystankach i towarem eksportowym na całą Europę. W Bydgoszczy Pesa zbudowała tramwaj. 29 maja 2009 roku Tramwaje Warszawskie podpisały z nią „kontrakt stulecia” na 186 niskopodłogowych wozów 120Na Swing; pierwszy przyjechał 19 maja 2010 roku. 31 grudnia 2012 roku, po ponad pięćdziesięciu latach, z warszawskich torów zjechały ostatnie parówki. Wrocław sprowadził z Pilzna Škody 16T, Kraków Bombardiery, potem Stadlery z Siedlec. Metro dojechało do Młocin w 2008 roku, a w 2015 roku otwarto centralny odcinek drugiej linii, pod Wisłą.
Zmienił się też bilet. Papierowy kartonik z kasownika ustąpił karcie miejskiej, potem telefonowi. Rozkłady, które wisiały na przystankach w szklanych gablotach, przewoźnicy zaczęli publikować w otwartym formacie GTFS. Z tych danych wyrosły planery podróży i aplikacje pokazujące, gdzie w tej chwili jest autobus.
Powrót tramwaju i autobus, z którego kapie woda
19 grudnia 2015 roku o 12.30 w Olsztynie ruszył tramwaj. Miasto miało tramwaje do 1965 roku i zlikwidowało je, jak wiele innych. Pół wieku później zbudowało sieć od nowa: 11 kilometrów, 20 przystanków, 15 dwukierunkowych Solarisów Tramino, najszerszych tramwajów w Polsce. Była to pierwsza nowa sieć tramwajowa w kraju od 1959 roku; Olsztyn został piętnastym polskim miastem z tramwajem.
Autobus tymczasem przestał dymić. Kraków przetestował pierwszy elektryczny autobus w 2013 roku, a w 2014 uruchomił pierwszą w Polsce linię obsługiwaną elektrykami. Warszawa w 2020 roku zapowiadała wzrost floty elektrycznej z 30 do 160 wozów, co według MZA dawało jej trzecie miejsce w Europie. W 2022 roku w Krakowie wyjechały na linie autobusy wodorowe; z ich rury wylotowej kapie tylko woda. Warszawa od 2021 roku odbiera koreańskie Hyundaie 140N, a w 2024 roku otworzyła nowe trasy na Kasprzaka i do Wilanowa.
Od ropuchy z Inżynierskiej do wodoru na linii 128 minęło sto sześćdziesiąt lat. Nadal jedziemy razem, obcy obok obcych, i nadal ktoś sprawdza bilety. Gdzie Jest Kanar ma to wspólne jechanie trochę ułatwić. Bilet, jak zawsze, we własnej kieszeni.
Bibliografia
- Tramwaje Warszawskie, „Historia warszawskich tramwajów” (kalendarium)
- dzieje.pl (PAP), „150 lat temu w Warszawie ruszył tramwaj konny”
- Aleksandra Polańska, „Tramwaj konny w Warszawie”, Muzeum Warszawy (PDF)
- Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie, „Poruszamy Warszawę. I tak od stu lat!”
- Autoblog Spider's Web, „Trambusy, rzeź Ikarusów 260 i inne perypetie warszawskich autobusów” (wywiad)
- MPK Kraków, „History” (kalendarium)
- wroclaw.pl, „Pierwsze tramwaje elektryczne wyjechały na wrocławskie tory dokładnie 130 lat temu”
- dzieje.pl (PAP), „135 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu”
- dzieje.pl (PAP), „Parada tramwajów z okazji 120-lecia MPK w Łodzi”
- dzieje.pl (PAP), „Tramwaje w Bydgoszczy: wystawa i nowa linia”
- Jan Szajner, Marcin Rechłowicz, „Tramwaje lwowskie 1880-1944”, Łódź 2020 (spis treści)
- Muzeum Warszawy, „Pieszo, tramwajem, rikszą, czyli komunikacja w Warszawie w czasie okupacji”
- dzieje.pl (PAP), „Pożegnanie tramwajów 13N w Warszawie”
- dzieje.pl (PAP), „Kultowy Jelcz PR110 wraca na trasę w Krakowie”
- Jacek Petrus, „20 lat metra w Warszawie”, Transport Miejski i Regionalny 7/2015 (PDF)
- Railway Gazette, „Olsztyn inaugurates its second tram network”, 2015
- Omnibusy konne w Warszawie 1822 do 1941 (opracowanie hobbystyczne, do weryfikacji)